Les véhicules importés en NC ne sont pas forcément ceux soumis aux normes européennes, et donc les appréciations apparaissant dans les revues métropolitaines ne correspondent pas toujours aux modèles vendus localement.
Le constructeur allemand Volkswagen doit faire face à un scandale sans précédent aux États-Unis sur le niveau de pollution de certaines voitures. Si le procédé est original (utilisation d’un logiciel espion pour sous-évaluer les émissions de gaz polluants), Que Choisir dénonce depuis longtemps les écarts entre les chiffres d’émissions de CO2 des fabricants automobiles et ceux fréquemment constatés lors de nos tests.
Dans un communiqué du 21 septembre, Martin Winterkorn, président du directoire de Volkswagen AG, annonçait que « l’agence américaine de protection de l’environnement et le California Air Resources Board (EPA et CARB) ont révélé dans leurs conclusions, qu’après avoir testé les véhicules diesel du Groupe Volkswagen, ils ont détecté des manipulations violant les normes environnementales américaines ». Dans les faits, le constructeur aurait incrémenté un logiciel espion dans le calculateur de gestion du moteur des modèles diesel de marque Volkswagen et Audi de 2009 à 2015. Ce logiciel reconnaissait le protocole de mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules. Il pouvait agir, à l’insu du conducteur, sur le moteur pour réduire les émissions, ce qui permettait au modèle de se voir décerner le certificat écologique. Une fois le test passé, le dispositif se désactivait automatiquement.
Le constructeur a précisé dans un communiqué du 22 septembre que « des enquêtes internes ont montré que le logiciel en question était aussi présent dans d’autres véhicules diesel du groupe (Audi, Skoda, Seat et Porsche, ndlr) ». Le trucage, qui visait à contourner les tests antipollution, « concerne tous les moteurs diesel de type EA189, soit un volume total d’environ 11 millions de véhicules dans le monde », pour lesquels « une différence frappante entre les valeurs lors du contrôle et lors du fonctionnement réel du véhicule a été constatée », poursuit ce communiqué.
Un enjeu crucial et des travers déjà dénoncés:
La consommation et les émissions polluantes des voitures servent de base à l’attribution du label écologique, au versement d’un bonus écologique ou, à l’inverse, à l’application d’une taxe. L’enjeu est donc de taille pour les constructeurs, notamment sur le marché des entreprises qui représente aujourd’hui près de la moitié de leurs ventes. Pas étonnant qu’ils mettent alors tout en œuvre pour limiter les émissions de leurs modèles lors du passage des tests d’homologation. Quitte à annoncer des chiffres bien loin de la réalité dans les catalogues commerciaux, ce que chez Que Choisir, nous dénonçons depuis longtemps. Déjà lors d’une enquête en 2011, nous avons démontré que les constructeurs minimisaient les consommations de leurs véhicules. Une pratique qui perdure toujours avec, comme principale cause, un protocole de mesure qui n’est plus du tout adapté à la réalité comme nous le signalions dans une autre enquête il y a quelques mois.
Nos tests de voitures confirment constamment ces écarts. Par exemple, nous avions mesuré le 3 septembre 2015 les émissions d’une Golf VII 2.0 TDI 150 BlueMotion. Sa consommation moyenne s’est établie à 4,5 l/100 km et les émissions de CO2 atteignent 145 g/km. De son côté, le constructeur indique sur son site Internet des valeurs moindres : respectivement 4,1 l/100 km et 106 g/km. De même, Audi annonce une consommation moyenne de 5,9 l/100 km et des émissions de 154 g/km de CO2 pour son SUV Q5 3.0 V6 TDI Quattro, mais nous avons mesuré en juillet 2015 des valeurs sensiblement différentes : 7,1 l/100 km et 228 g/km de CO2 !
Connaissant parfaitement les conditions du test de mesure des consommations (donc des polluants et de CO2), les constructeurs sont à même de paramétrer le logiciel de gestion du moteur pour le rendre plus sobre dans ces phases de fonctionnement particulières. Mais, dans la réalité, le moteur ne fonctionne quasiment jamais selon ce protocole. En outre, le type de conduite est déterminant pour l’appétit d’un moteur. Ainsi, entre un chauffeur modèle qui adopte une conduite tranquille et un autre plus nerveux, la différence peut attendre 40 %.
Yves Martin: quechoisir.org
